本文來自微信公眾號：車市物語（ID：autostinger），作者：彭斐，原文標題：《迪斯的數字化“遺產”，奧博穆會怎樣處置？》，題圖來自：視覺中國
“我們正在持續拓展CARIAD（Car。 I Am Digital，汽車，我是數字化）在華研發能力，同時考慮收購中國本土的優秀軟體公司。”
CARIAD是大眾集團軟體部門。7月22日，在大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）還在思考CARIAD如何發力時，僅過了幾個小時，大眾監事會就下了最終通牒：“你即將下臺，公司給你留了24個小時，儘快做出迴應。”
這比原先的離任時間要提前了3年。
圖源：微博
這位推崇激進改革的掌門人，一直是汽車電動化和智慧化的堅定支持者。
任職大眾汽車集團CEO期間，迪斯一邊揮舞著“軟體定義汽車”的旗幟，對大眾集團進行大刀闊斧地改革，希望以此追上特斯拉，一邊又經常和馬斯克同臺露面，甚至讓馬斯克給200名大眾管理層上課。
CARIAD是迪斯手中改革的“武器”，但它也同時革掉了迪斯本人。業內人士評論稱，
未能使CARIAD走向正軌是逼宮迪斯離職的主要原因。
眼下，CARIAD監事會主席一職（之前由迪斯本人擔任）仍然空缺，那個提出“大眾將徹底改變，這艘超級巨輪正在加速轉型”的掌舵人離任後，CARIAD能在多大程度上被繼續推動？繼任者奧博穆（Oliver Blume）能否順利繼承迪斯的“遺產”？在中國市場才剛起步的CARIAD，又該怎麼打？一切似乎都蒙上了一層迷霧。
並行開發，殊途同歸？
大眾是傳統車企中對於軟體投入最早的公司之一。
2019年3月，當時上任不到一年的大眾汽車集團CEO迪斯拉開了大眾汽車正式向軟體型驅動公司轉型的大幕。在2021年的一場人事變動中，
迪斯甚至直接親自掛帥CARIAD，負責E2.0軟體的研發。
關於迪斯卸任CEO後，CARIAD未來的走向成為業內關注的焦點。在日前的財報會議上，大眾集團首席財務官阿諾·安特里茨（Arno Antlitz）稱，“CARIAD的戰略方向兩年前就已經確定，大方向不會調整。但基於目前正在開發的E1。1、E1。2和E2。0版本，集團內部正準備分開開發。”
據瞭解，E1。1軟體版本適用於MEB平臺下的ID。3、ID。4和奧迪Q4 e-tron等車型；E1。2版本為奧迪Q6 e-tron和保時捷E-Macan等高階車型服務；E2。0版本則是全新的、統一的軟體平臺，由VW。OS、VW。AC和一個可擴充套件的、統一的端到端電子架構組成，適用於集團所有品牌車型的通用作業系統。
這也意味著三大軟體平臺將在大眾品牌、奧迪品牌與保時捷品牌三方不相容地並行開發。
此前，迪斯執意在大眾內部構建一套單一的作業系統，以實現效率和規模最大化，拒絕品牌定製要求。
按照集團的說法，在投入了大量人力、物力、財力後，CARIAD卻沒能按時完成研發工作。這也導致大眾汽車集團旗下品牌奧迪、保時捷、賓利將晚於預期推出一些新車型，包括奧迪的阿爾特彌斯專案（Project Artemis）車型，將比預期晚很多時間上市。
奧迪的阿爾特彌斯專案概念車（圖源：奧迪官方）
大眾的電動化和智慧化並行，其超豪華品牌賓利可能無法按計劃在2030年實現全電動化，而對於志在獨立上市的保時捷而言尤為致命，缺乏電動版Macan的保時捷目前仍然僅有Taycan一個老款量產車型。目前保時捷的估值已經從2022年2月的800億歐元下滑至600億歐元。
在集團看來，已經沒有足夠的耐心等待迪斯完成其耗資巨大、前途茫茫的五年轉型計劃。
不過理想狀態下，E1。2最早也要到2023年交付，E2。0要到2025年，並且所有軟體最終要歸於E2。0。
圖源：大眾汽車官方
汽車分析師雷樂（化名）在和車市物語溝通時稱，“軟體平臺的概念很大，定製化要求高，
不太存在一步到位給出具體軟體工程需求的可能性。
鑑於大眾集團的低、中、高各種車型有不同的競爭策略，短時間內很難同一個軟體平臺開發進行匹配。”
從技術層面看，轉型一家軟體公司其實是一個很浩大的工程，需要打造全新的電子電氣架構，從分散式架構到域功能集中，再到跨域融合，最終到中央計算平臺；在系統層面，需要打造從底層系統到上層應用的一系列軟體，同時還需要將很多車載系統的電控部分都整合在一起。
“這些，特斯拉尚未完全做到，更不要說半路出家的大眾了。”
雷樂稱。據瞭解，大眾提出的E3架構包含3個智慧域控制器（ICAS），分別為車輛控制域（ICAS1）、智慧駕駛域（ICAS2）和智慧座艙域（ICAS3），屬於域功能集中，但ICAS2尚未開發完成，意味著高級別輔助駕駛還需要等一等。
不僅如此，迪斯多次提出大眾汽車的軟體水平落後特斯拉十年，警告集團要加強軟體開發能力，才能在未來保持領先。在迪斯上一個支出計劃中，要求在未來五年內投資910億美元在軟體和電動汽車上。
“歐洲已經意識到電動汽車的需求，迪斯的電池計劃還會繼續，但軟體相對來說難了。”雷樂認為，
由於使用者教育尚處於早期，體驗過OTA升級、願意為OTA升級付費的使用者仍是少數，目前傳統車企都在評估軟體是否能帶來持續的收入模式，完全自主開發軟體的路特別難走。
研發之路，陰雲不斷
迪斯想摸著特斯拉過河，嘗試內部自己開發軟體，讓大眾汽車發出的幾乎每一條指令，都儘可能掌握在自己手中，但事實證明，以迪斯為首的領導班子始終在為軟體問題傷透腦筋。
時間回溯到兩年前，德國下薩克森州雷登鎮一處5000平米的帳篷中，停放著120輛大眾ID。3 。這些即將交付的新車各自連線著一臺電腦，正在“刷機”。
在原本的計劃中，ID。3 將在下線後以OTA的形式遠端、實時更新系統軟體。
而在臨近交付的關鍵時刻，ID.3 最後不得不緊急轉為有線升級。
隨後，ID。3 帶著並未開發完善的軟體在2個月後匆匆交付。大眾為軟體部門投入了巨大財力和人力，依然沒能順利保障ID。3 上市時軟體就緒。這對於一家頂級車企品牌而言，恐怕是一生都抹不去的汙點。
“這些問題源於軟體的基本架構，由於架構研發過於倉促，許多系統部件不能相互相容，從而導致系統退出。”一位熟悉ID。3軟體研發流程的業內人士稱。
出現不相容問題，是因為大眾將過多的軟體開發工作外包給了第三方。而又因為缺少對在系統層面將所有模組貫穿與整合的軟體設計大師，最終導致ID.3在軟體開發進度上一波三折。
“即使在今天，（車內）幾乎沒有一行軟體程式碼是我們寫的。”2020年6月，迪斯在一次內部分享活動上說的話，後來被流傳出來。
直到今年3月，近20萬名ID。3車主要想OTA無線升級，也必須先把車輛開到4S店進行有線升級。
實際上，
大眾的整個軟體部門一直面臨人手不足的情況。
在Car。Software成立之初，就計劃在2020年底在全球集結5000名員工，但直到2021年，才召集了1000個軟體技術專家。
因此，從當下的戰略落子來看，迪斯希望獨立的CARIAD架構體系，能更容易吸引高階軟體人才。按照規劃，到2025年，CARIAD的軟體開發比例將從現有的10%提升至60%，部門目標員工人數是1萬人。
另一方面，迪斯寄希望於持續押注中國市場，讓CARIAD成立其中國子公司，讓中國成為其軟體破局的新出口。
本土團隊將推動面向中國消費者的軟體產品開發，包括與CARIAD總部共同開發統一、可擴充套件的全新軟體平臺，高階駕駛輔助系統和自動駕駛，以及下一代智慧互聯功能。
圖源：CARIAD官方
儘管如此，對於中國CARIAD軟體團隊在此中的許可權，能介入多深，仍不清晰。“目前，ID系列在中國投放的車型，軟體仍然不能透過OTA升級。”一位負責國內MEB專案的工程師對車市物語稱。按照官方的說法，預計今年下半年推出首次OTA更新。
“合資公司在軟體層面上能開發的，主要以涉及智慧座艙、資料地圖、資料合規方面等應用軟體為主，
至於涉及到系統軟體和功能軟體，基本由德國人說了算。
”
圖源：汽車之家
實際上，CARIAD的軟體架構開發一直受到集團內訌的困擾。
CARIAD執行長Dirk Hilgenberg也坦言，“CARIAD作為龐大的大眾帝國的一部分，必須會在轉型過程中帶來許多動盪和摩擦。甚至可以這樣說，我們面臨的轉型中，20%是技術挑戰，80%是企業精神變化和文化變化。”
在西方國家，工會是一個“特別”的存在。比如，美國汽車工人聯合會（UAW）就被馬斯克形容為“權利蓋過白宮”。
因為裁員問題，大眾集團工會前後兩任主席曾和迪斯爭執，
其中就關於“ID。3為什麼不在沃爾夫斯堡生產”這個問題吵得面紅耳赤。迪斯“下課”後，會有第二個當機立斷者，將軟體研發的主要職能放在中國市場嗎？
攻or守？
取代迪斯的是保時捷CEO奧博穆。由於接任者是大眾集團內一手培養出來的“自己人”，
這也被業內解讀為，這位崇尚“團隊主義”、且流淌著“大眾血液”的掌門人似乎將帶領大眾汽車重歸傳統。
與迪斯全力推動純電動汽車不同，一方面，奧博穆致力於推動大眾向純電動汽車轉型，另一方面，
他也對其它低碳技術（電燃料）表現出了興趣，
在巴塔哥尼亞投資了一個風力電動燃料生產設施。
電燃料是一種合成燃料，能像汽油和柴油一樣產生能量。作為傳統動力驅動的一部分，電燃料參與燃燒，透過混合水和二氧化碳來製造，以產生一種低碳燃料替代柴油或汽油發動機。目前，它們因太貴，還無法實現經濟化。
迪斯的轉型計劃中，除了純電動汽車，他幾乎沒有給其他方式留下空間。
而奧博穆則是改革“溫和派”，他認為電池/電燃料雙軌更符合工會的利益，
內燃機長存能夠維持相對更高的工作機會。
此外，迪斯希望CARIAD能承擔所有軟體開發工作，
但奧博穆似乎對於尋求來自矽谷科技公司的幫助持更加開放的態度。
比如，奧博穆就曾與蘋果公司CEO庫克就CarPlay進入保時捷智慧座艙有過協商。軟體完全自研這一決策，也可能隨著奧博穆的接任而發生變化。
按照大眾集團的說法，要實現100%的軟體自研，大眾要花費十多年的時間。為了縮短研發時間，大眾已經開始著手從多個維度找外援來提升CARIAD的競爭力。
比如，大眾於今年1月與博世就自動駕駛領域達成合作，加快部署L2、L3的速度；在CARIAD中國落地的同時，海外媒體還傳出“大眾希望收購華為自動駕駛部門”。當然，最後也只是大眾的一廂情願，華為的迴應僅僅是“訊息不屬實”。
這些也從側面預示著大眾集團在軟體開發上進展不順。對於誰來繼承迪斯“遺產”的問題上，獨立汽車分析師馬蒂亞斯·施密特發表看法，“大眾應該從矽谷挖掘最優秀的人才，而不是和汽車行業的人一起領導軟體。”
迪斯的倒臺也清楚地提醒傳統車企巨頭，在轉型過程中步子到底邁多大、走多快，以及對過去繼承多少、繼承什麼等，都是決策的難題。
“大眾屬於向軟體轉型最為激進的傳統車企，所以也會較早地暴露更多問題，其他傳統車企步子邁得慢，或者未開始做，所以還沒有看到錯誤。”一位業內人士如是說。
2021年11月，迪斯在領英發表了一篇長文《我們如何改變大眾》，講述了汽車行業正在發生的變革，以及大眾如何應對重重挑戰。他堅信，未來最有價值的公司一定是出行公司，而大眾一定能轉型成功。
可惜，時年64歲的迪斯已經沒法在大眾繼續證明自己。而就算迪斯離開，大眾的基因也註定了集團依舊有很多難題尚未解決，CARIAD之路依舊荊棘叢生，繼任者奧博穆又將帶領這艘“巨輪”駛向多遠？
本文來自微信公眾號：車市物語（ID：autostinger），作者：彭斐