隨著智慧駕駛能力的不斷提升，以及汽車製造商出於安全和法規的顧慮（絕大部分都是要求駕駛員要持續關注道路狀況），如何提升駕駛員注意力以及避免分心的需求開始出現。
這其中，AR在導航應用的新機會正在出現。
Basemark是寶馬全新iX系列新車增強現實應用的系統供應商，基於車輛感測器資料和計算機視覺演算法實現在中控導航上的AR應用。而在過去一兩年時間，AR導航已經成為前裝賽道的新亮點。
隨著寶馬上述功能的量產，這是繼賓士MBUX（AR導航）+AR HUD、奧迪AR HUD陸續實現前裝量產之後，BBA三大豪華品牌同時齊聚AR賽道。
高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2021年中國市場（不含進出口）乘用車標配搭載AR導航（基於液晶儀表或中控）新車上險量為16.69萬輛，同比增長228.54%。同時，AR HUD前裝搭載上險量為5.01萬輛，正式進入量產元年。
這意味著，基於AR應用，去年前裝搭載量已經突破20萬輛，這對於新功能來說，是一個里程碑。同時，越來越多的智慧座艙Tier1、HUD供應商以及軟體方案商也在進入這個新賽道。
一、
“唯一增加的硬體就是攝像頭（比如，與行車記錄儀或者ADAS前向攝像頭進行復用），剩下就是軟體，結合GPS和地圖資料。”行業人士表示，增強現實方案的一個目標是減少分心，透過讓導航資訊更容易理解，減少駕駛員需要看螢幕的時間。
就在今年初，三星子公司哈曼宣佈已經收購專門從事汽車增強現實（AR）和混合現實（MR）技術研發的德國軟體公司Apostera，目的是擴大汽車產品線，並引領AR/MR體驗的前裝賽道。
此前，Apostera的混合現實解決方案是將增強現實、機器學習、計算機視覺和感測器融合在一個與硬體無關的軟體平臺上。未來，結合哈曼的數字座艙產品組合，這些新的軟體解決方案將實現前裝的快速大規模落地。
“我們知道增強現實將定義未來的使用者介面，”英偉達CEO黃仁勳表示，“未來如果新車沒有搭載增強現實能力，就無法吸引更多消費者的興趣。”尤其是智慧攝像頭和更快的渲染速度，有助於驅動計算機視覺、ADAS和資料融合。
為此，英偉達還開發了一套名為Drive AR的軟體堆疊，可以顯示POI興趣點、ADAS預警、駕駛統計資料和導航提示。賓士的MBUX系統就是案例之一。
而對於哈曼來說，“這是一次非常重要的收購，因為我們覺得整個行業正在發生巨大的變化，而不僅僅是電動化，這只是一個起點。從我們的角度來看，真正發生的是消費體驗的變革。”
同時，2021年，隨著大眾ID系列，以及長城摩卡、吉利星越L等自主品牌新車搭載AR HUD上市，中國市場也迎來了AR HUD的元年。這是汽車增強現實技術新時代的開端，並從根本上改變導航、娛樂和自動輔助駕駛的體驗。
其中，AR引擎透過使用計算機生成的視覺圖形增強真實世界，顯示情景關鍵資訊，如ADAS警報、導航提示、興趣點（POI）或行人檢測。它還支援完全可定製的AR使用者介面建模，而無需複雜的編碼來增強使用者體驗（UX）。
相比於傳統導航，AR導航真正解決的使用者痛點就是在於複雜的路口，傳統導航無法直觀指引使用者，導致走錯路口。而AR導航會將導航指引資訊實時渲染在前方實景道路上，大大降低了使用者對地圖的理解難度，幫助使用者更輕鬆透過複雜路況。
對於高速公路場景，AR導航功能融合ADAS，可以提供車道偏離提醒播報、前車碰撞預警播報，為使用者在高速公路行駛時提供更加安全的提醒。
在高工智慧汽車研究院看來，考慮AR引擎與硬體（包括液晶儀表、內電子後視鏡、中控導航、HUD等等）可以實現完全分離，這也將成為未來軟體付費模式的最佳案例之一。比如，從純虛擬ADAS視覺化升級為AR導航輔助駕駛。
二、
按照Apostera公司的說法，隨著ADAS功能越來越多元化，人機互動的要求也越來越高。
“對於普通司機來說，經常無法理解系統為什麼會被啟用，以及如何執行，”解決這個問題的最佳方式就是系統視覺化，而傳統的ADAS視覺化大部分是純虛擬影象。
此前，這家公司的方案已經在奧迪Q4 e-tron配套的AR HUD上提供技術支援，駕駛員能夠“感知”大約30英尺外的漂浮符號，這些符號可以發出車道偏離警告，或在自適應巡航控制模式下突出顯示周邊正在行駛的車輛。
不過，技術挑戰仍然存在。
比如，不管是增強顯示還是混合現實，需要確保增強影象與物理環境（車輛、車道標識、建築物等）的完美結合。任何與周圍環境的不匹配，都會對導航產生負面影響，並造成駕駛員暈眩，導致嚴重的安全威脅。
進一步的挑戰是基礎資料的質量。考慮到系統需要增加不同感測器的資料輸入，但大部分量產的導航系統並不能提供所需的精度，這意味著，系統會出現無法精準定位的風險。
此外，駕駛員的視線也會對實際的效果產生影響，尤其出現在AR HUD的產品方案上。比如，在2022年CES展上，松下推出了具備眼球（視線）追蹤專利的AR-HUD 2。0系統。
無論駕駛員的視線定位在什麼位置，系統都能正確投射影象。若系統檢測到駕駛員的頭部已經轉動，它會在小於300毫秒的時間內調整投影的HUD元素以進行補償。
業內人士表示，AR HUD體驗的最佳化，必須建立在感測器融合框架之上，能實時合併車內感測器觀察到的資訊，並預測汽車周圍所有感興趣物體的未來狀態。
在過去兩年多時間，從終端使用者的評價來看，目前已經上車的AR導航炫但不實用是主要的吐槽點。比如，實景與箭頭指示經常會出現不一致的偏差（部分原因和GPS有關），系統會無故退出（凱迪拉克上出現比較多）以及在特殊場景下，路標指示可見度較低。
目前，AR導航主要有兩種實現技術路徑，一種是基於ADAS引擎+DVR方案；一種是基於獨立的AR引擎+DVR方案。
其中，前者的優勢在於成熟的方案，準確度較高；同時不佔用現有的座艙儀表的主機算力資源，但問題是受限於ADAS方案提供商的硬體配置。
而獨立的AR引擎+DVR方案，則強調視覺演算法識別能力以及對車機的CPU、GPU資源佔用較高；但功能實現更加豐富、自由、開放。
此外，要讓AR技術在新車上產生更多應用可能，還需要得到更多硬體、開發工具、內容服務生態的支援。從4G到5G，網路的資料傳輸速度更快，延遲更低，這有利於提升使用者的體驗流暢度。
最後，還包括一些開源AR SDK、平臺工具和應用軟體開發框架，來支援汽車製造商和Tier1可以縮短方案的開發時間。比如，博泰的AR導航方案，既可以提供基於博泰地圖產品，結合AR模組完成功能實現；也可以根據博泰AR SDK外部介面，傳入固定資料實現。
事實上，“透過將智慧定位資料和AR導航整合到汽車中，汽車製造商可以提供更加個性化和完全可定製的移動導航體驗。”而任何新生事物都會經歷一個體驗從一般到不斷完善的過程。