文 | 財經新知Pro，作者 | 橘枳，編輯 | 伊頁
“我們必須在公司情況最好的時候發債，增強社會的瞭解和信任，不能到困難了才發債”，這是任正非就2019年華為首次境內發債一事發表的言論。
彼時，華為擬募資60億用於補充公司本部及下屬子公司營運資金。新年伊始，華為擬在國內市場第10次發債，共計40億，期限三年，募資用途也與三年前一致。
不同的是，如今的華為早已不復2019年的鼎盛，其所面對的形勢也頗為嚴峻。
2021年的最後一天，華為釋出年度相關營業資料，公司預計全年實現銷售收入6340億元左右，較2020年同比下降近30%。其中to C業務影響較大，曾提供4成以上營收的手機業務，因一些眾所周知的原因頹態盡顯。
華為手機國內市場市佔率從2020年三季度的30%下降至2021年三季度的8%，高階領域也已基本“失守”。資料顯示，2021年10月份國內市場5000元以上價位，蘋果市場份額已超過80%，6000元以上價位更達到了91%的高點。
視線回到此次發債，40億對於華為這樣體量的企業而言，並不算高。根據華為2021年上半年財報，其上半年僅研發投入已超720億，40億現金著實是杯水車薪。
華為此次募資，是仍如過往類似舉措，為了最佳化融資結構、加強透明治理，還是老業務收縮、新業務不利下的無奈之舉，值得外界關注。
01 合作造車不順
近日，華為消費者業務的領軍人物——餘承東在接受媒體採訪時表示，華為賣車主要基於以下三點考慮：
1、高階手機發貨量降低，賣車可幫助零售商掙錢。
2、藉助已有的零售體系和服務網路，可以幫助車企節省鋪設渠道費用，帶動相關汽車零部件銷售情況。
3、有助於所謂“華為智慧出行”生態成長及其他終端產品的使用者體驗。
汽車業務對於未來華為消費者板塊的重要性不言而喻。
公開資料顯示，華為已在智慧汽車業務投入數十億美金，配備了接近5000人規模的研發團隊，此前又以2億元左右價格購入一片工業用地，後續預計投入24億元建設華為發展智慧汽車部件的生產基地。2021年年末，華為官方表示將繼續加大對汽車業務的投入——每年10億美金。
智慧汽車業務部高層也頻現人員更替，前華為首席架構師蘇箐已從智慧駕駛產品部調崗，此前由王俊擔任的智慧汽車解決方案BU總裁崗位也疑似被撤銷，最終由余承東擔任智慧汽車解決方案BU CEO。
且隨著AITO問界M5的釋出，華為在汽車領域的實力已有所顯現，雖然其表示三年內不造車，不過此次華為已深度參與M5的產品定義以及部分軟硬體裝置，包括工業設計、軟體服務和相關的營銷。
有訊息稱，華為早已掌握智慧電動汽車的幾乎所有核心技術。2021年，也已多次傳出華為將要收購汽車製造商的訊息，結合華為多年來在IoT領域的技術積累，華為理論上可以成為這一賽道強有力的競爭者、
事實上，如今的汽車市場，如同藉助10年前國產手機領域浪潮崛起的小米公司CEO雷軍說得一般“站在風口上，豬都可以飛起來”。無論是國際市場還是國內市場，新能源領域都宛如10年前的手機一般，是一個前所未有的風口賽道。
海外市場，包括大眾、豐田在內的多家主流傳統車企均已制定電動化策略，加速轉型擁抱新能源。國內市場方面，根據乘聯會資料，2021年全年國內新能源車共計銷售298。9萬輛，同比增長169。1%。
只不過，華為汽車並沒有成為這隻“風口上的豬”。
乘聯會資料顯示，截至2021年11月底首款“華為汽車”塞力斯SF5僅銷售6997輛，這意味著塞力斯SF5這一車型在競爭白熱化的國產新能源賽道並未創造出太大聲量，與蔚小理和哪吒汽車等品牌單月破萬的銷量存在明顯差距，更與華為公司內部定下的2022年銷售30萬輛年度“小目標”相差甚遠。
這樣的銷售業績，無疑沒有解決華為零售商的痛點，也沒能達成餘承東最初賣車所希望的結果。面對頹勢的消費者業務，似乎華為暫時只能“迴歸主業”，以B端業務作為發力點。
02 迴歸B端承壓
資料顯示，華為2021年上半年營收較2020年同期下降1300億左右，其中消費者業務營收近乎腰斬，下降1200億，這意味著，華為2021年上半年所有的“營收窟窿”幾乎都是由消費者業務創造。
而數年之前，華為的營收主力則是運營商業務。
彼時的華為憑藉程控交換機產品，成功於上世紀80年代的通訊市場站穩腳跟。透過多年的深耕，華為在21世紀又依靠以基帶技術為代表的通訊領域優勢，順勢成為全球頂級的國際化通訊企業，同時也是全球第一大通訊製造業公司。
可以說，華為的B端業務特別是運營商業務，始終是王牌核心，該業務不僅包括廣為人知的4G、5G網路建設，亦包括核心網以及早年華為的發家之本——交換機等一系列產品服務。任正非也多次在採訪中表示“運營商業務才是華為的主業”。
不僅如此，該業務的發展並不需要諸如4nm、5nm這類業內頂級的晶片製造工藝，其常用的28nm製程技術在國內晶片領域早已十分成熟，加之國內三大運營商均與華為有著難以割捨的聯絡，華為的運營商業務短期內將不會受到較大沖擊。
2021年上半年業績也佐證了這一事實，運營商業務為華為貢獻了1369億營收，佔比四成以上。雖較2020年上半年的1596億有所下滑，但考慮到今年海外市場的特殊環境，這一資料已十分可觀。
不過面對消費者業務的頹勢，難以取得更大增長的運營商業務並不足以支撐起華為的野心，亟需開拓新的“營收曲線”。
針對此，華為於2021年10月宣佈成立包括煤礦、智慧公路、海關和港口、智慧光伏和資料中心能源在內的“五大軍團”。
不難發現，五大軍團的業務線口均偏向政府和大型企業，部分業務更是直指政府規劃的重點發展領域。
業內人士表示，五大軍團的成立可視為華為全面轉向to B業務的訊號。根據各省級單位的公開資料顯示，僅智慧公路一項，全國各省市的建設計劃總投入或將超過20萬億，這一領域的可發展空間十分之大。
只不過，這塊大蛋糕並不只有華為一人發現。近兩年，騰訊、阿里、百度等網際網路企業也已開始佈局，即便華為可能在硬體領域以及產業鏈層面存在一定的優勢，但網際網路企業的先發優勢已然存在（如騰訊雲、阿里雲已與部分地方政府達成合作），之前一度把重心放在消費者板塊的華為，所面臨的壓力可想而知。
且由於to B和to G業務的特殊性，華為在業務推廣層面往往需面對各單位、企業所採用的解決方案定製度較高的問題，在業務推進中可能將被迫使用一定量的外包人員，鑑於華為B端業務可能仍將以售賣相應硬體和雲服務為營收核心，實際的利潤遠沒有消費者業務那般可人，將導致企業經營進一步承壓。只不過對於目前的華為，這似乎已是最好的選擇。
03 昔日王者的困局
很難想象，華為在2022年開年便發債40億究竟為何，最為合理的解釋，或許只是一次簡單的短期資金借債行為，不排除與網友在社交媒體上的調侃“可能是為了發年終獎”一致。
不過借錢的事實，至少說明華為存在一定的現金流壓力。這也頗為合理，畢竟無論是消費者板塊還是B端業務，短期內均難見起色。
此外，由於華為科技企業的定位，即便面臨較大的經營壓力，亦不能減少研發投入。根據2021年上半年財報，華為上半年研發投入已超720億，即華為月均研發投入在100億以上。
然而商業戰場，並非“有付出就有回報”，華為方面曾表示智慧汽車解決方案BU短期內做不到收支平衡，將是一個持續投入的長線業務，為了這樣一個“長期主義”專案，2021年已有多家華為體驗門店為汽車產品特別騰出一片區域，供消費者體驗車輛。
有傳言稱，慘淡的車輛銷售情況已導致華為內部對此抱怨滿滿，華為也已不再催促線下的經銷商們改變門店佈局以便銷售相關車輛。
車輛銷售情況不佳同時，華為的汽車生態在普及時也受到較大阻力。
截至目前，華為所推出的HiCar已被包括比亞迪、沃爾沃和賓士等多個品牌所接受，但未來若繼續拓寬客戶群，試圖與汽車大廠達成更深入的合作時，會因涉及車輛資料等關鍵資訊共享產生較大阻力。在智慧汽車浪潮的影響下，這些資料就車企而言十分重要。
2021年6月底，上汽董事長陳虹就曾表示，很難接受華為提供整體解決方案，認為這個靈魂一定要掌握在自己手裡。只不過，上汽所使用的斑馬智行系統也是與阿里聯合開發而成。拒絕使用華為相應技術的解釋，或許更多還是出於企業層面的戰略防守角度考慮。
事實證明，上汽的抉擇不無道理。
剛結束的AITO新車釋出會，華為介紹車輛時已開始有意避開小康，更多以華為作核心宣傳點。背後的機鋒，便是在兩者的合作中，華為有著更強的話語權。這樣的局面，自然不是任何一家大型車企所想看到的。
可以說，華為目前正處於被迫進行的轉型陣痛期，無論是智慧汽車業務的佈局，還是加碼B端開拓新市場，都是為了彌補企業在消費者業務側的損失。
華為輪值董事長郭平也表示：整體經營結果符合預期，to C業務受到較大影響，to B業務表現穩定。
可想要徹底對沖消費者業務導致的創傷，無論是新推出的AITO抑或是由五大軍團所負責的B端業務，都有些力不從心。
昔日王者的歸來，還需一些時日，這40億的發債，也可能只是無關痛癢的插曲。